Kokpitteki pilotların son konuşmaları

**kelebek35** · 03-12-2009, 13:21

Schiphol Havalimanı’na inişte düşen THY uçağının karakutu kayıtlarının ilk çözümleri yapıldı. Kokpitteki pilotların son konuşmaları kazanın nedenleriyle ilgili önemli ipuçları verdi:

Kayıtlara göre, kule, yoğunluk nedeniyle THY uçağını ’araya’ aldı. Uçak, kulenin acelesi nedeniyle olması gerekenden yüksek ve hızlı yaklaşmaya başladı. Pilotlar altimetre arızasını yeteri kadar yüksekte fark edip sağlam altimetreye göre hareket etse de, otomatik gaz sistemi yüksekliği hatalı cihazdan aldı. Pilotların son manevrası uçağı kurtaramadı. Facia geldi.
AMSTERDAM’da inişe geçtiği sırada düşen THY’nin Boeing 737-800 tipi ’Tekirdağ’ uçağının karakutu kayıtlarına dayanılarak hazırlanan ön raporda, uçağın düşmesinde üç neden öne çıkarıldı. Oto pilotun, kaptan pilotun radar altimetre arızasını fark edip ikinci sistemi devreye sokmasına rağmen, arızalı altimetreden sinyal almayı sürdürdüğü ortaya çıktı.
Schiphol Havalimanı kulesinin, hava trafiğindeki yoğunluk nedeniyle THY uçağını iniş için sıradaki diğer uçakların arasına alarak ’acele’ inmesini istediği, pilotların bu nedenle dikkatlerinin bozulduğu da iddia edildi.
CVR olarak adlandırılan kokpit ses kayıt ve uçuş verilerinin kayıt edildiği FDR cihazının incelemesi sonrasında hazırlanan rapora göre, uçağın düşmesiyle ilgili öne çıkan unsurlar şöyle:
Pilotlar radar altimetre arızasını, alçalma sırasında 7 bin feet, yani 2 bin 300 metre yükseklikteyken fark ettiler.
Altimetre arızası Boeing’in yazılımından kaynaklanıyor
Sol taraf, yani kaptan pilot tarafındaki radar altimetre arızası ortaya çıkınca, oto pilot ve gaz kollarını kontrol eden ’auto throttle’ sistemi, ikinci pilotun oturduğu sağ taraftaki kumandaya aktarıldı.
Ancak auto throttle, sağdaki altimetreyi kullanması gerekirken soldaki arızalı altimetreden bilgi almaya devam etti. Bu Boeing’teki bir yazılım hatasından kaynaklandı.
Kaptan, eğitimdeki pilotun inmesine yine de izin verdi
İniş şartlarında havada pus olmasına rağmen, CAT 1 diye adlanan ve ikinci pilotun da rahatça ineceği şartlar oluştuğundan, öğretmen kaptan pilot belirlenen arızaya rağmen eğitimde olan sağ koltuktaki ikinci pilotun oto pilotla yaklaşmasına izin verdi.
Önce 230 derece pusula başında uçan uçak, normalde 6.2 mil yani 11.47 kilometre ve bin metre yükseklikte piste yaklaşması gerekirken; piste 8.69 kilometre mesafe ve 600 metre yükseklikten normalin üzerinde bir hızla piste doğru dönüş yaptırıldı. Ön raporda hava trafik kontrol merkezinin bu yönlendirmesi hata olarak yer aldı.
Ancak uçağın motorlarının gücünü kontrol eden auto throttle sistemi, arızalı radar altimetresinin -2.4 metre yükseklik göstermesi nedeniyle, uçağın indiğini sanarak gaz kollarını otomatik olarak ’IDLE’ konumuna getirip gücü kesti.
Pilotlar hem süratleri yüksek hem de yaklaşma hattından daha yukarıda oldukları için auto throttle’ın yanlış hareketini fark edemedi.
Uçağın yaklaşma sırasında trim olarak adlandırılan ve küçük pozisyon düzeltmeleri yapan sisteminin de, süratin düşmesi için sürekli uçağın burnunu yukarı kaldıracak şekilde kumanda verdiği ortaya çıktı.
Uçağın süratsiz kalmasıyla birlikte, lövyeleri titreterek pilotu uyaran sistem çalışmaya başladı.
Pilotlar maksimum gaz verip uçağı girdiği bu anormal durumdan kurtarmak istediler.
Kaptan pilot uçağı kontrol etmek için iki eliyle lövyeyi tuttu.
Ancak auto throttle sistemi devrede olduğu için, gaz kolları boşta kalıp yeniden geri gelerek IDLE pozisyonuna döndü. Uçak bu şartlarda kuyruk kısmını yere vurdu ve yıkıldı.
Önümüzdeki günlerde ön raporun, kazanın tarafları olan Türk Hava Yolları, uçağın imalatçısı Boeing, motorların imalatçısı olan CFMI ve Amsterdam Schiphol Havalimanı’na gönderileceği öğrenildi.
100 knot’tayız hocam
TEKİRDAĞ uçağının CVR olarak adlandırılan pilotların konuşmalarını kaydeden kara kutu çözümlerinde son söz Kıdemli İkinci Pilot Olcay Özgür’ün uçağın düşen süratini işaret ederek "100 knot’tayız (saatte 185 kilometre) hocam" dediği ortaya çıktı. İşte son konuşmalar:
Kaptan Pilot Hasan Tahsin Arısan: 18 sağ pistini karşıladık.
Amsterdam Yaklaşma Kontrol: Anlaşıldı, kule ile temasa geçin. Frekans 118.27. İyi günler.
Kaptan Pilot Hasan Tahsin Arısan: TK1951 iyi günler, 18 sağ pistini karşıladık.
Kule: Anlaşıldı, yaklaşmaya devam edin.
Kaptan Pilot Hasan Tahsin Arısan: İniş check-listi.
(Kabin inişe hazır sesi geliyor, trim sarma sesleri)
İkinci Pilot Murat Sezer: Kabin ekibi yerlerinize. (pilot kabin memurlarına yerlerine oturma ikazı yapıyor)
İkinci Pilot Murat Sezer: Hocam?
(Uçağın süratsiz kalmasına çok yakın lövyeleri titreterek ikaz eden ’shacker’ sistemi devreye giriyor. Gaz kolları tekrar hızlanmak için ileri gidiyor ama auto throttle gaz kollarını yine IDLE pozisyonuna çekiyor, uçak hızlanamıyor)
Kıdemli İkinci Pilot Olgay Özgür: 100 knot’tayız hocam!
(Pull up, pull up yani uçağın sistemleri ’yukarı çek, yukarı çek’ diye pilotları uyarıyor)
Kayıt, uçağın kuyruğunu yere vurması ile sona eriyor.

Hürriyet

03-12-2009, 13:21	#1
Kullanıcı Adı kelebek35	Kokpitteki pilotların son konuşmaları Schiphol Havalimanı’na inişte düşen THY uçağının karakutu kayıtlarının ilk çözümleri yapıldı. Kokpitteki pilotların son konuşmaları kazanın nedenleriyle ilgili önemli ipuçları verdi: Kayıtlara göre, kule, yoğunluk nedeniyle THY uçağını ’araya’ aldı. Uçak, kulenin acelesi nedeniyle olması gerekenden yüksek ve hızlı yaklaşmaya başladı. Pilotlar altimetre arızasını yeteri kadar yüksekte fark edip sağlam altimetreye göre hareket etse de, otomatik gaz sistemi yüksekliği hatalı cihazdan aldı. Pilotların son manevrası uçağı kurtaramadı. Facia geldi. AMSTERDAM’da inişe geçtiği sırada düşen THY’nin Boeing 737-800 tipi ’Tekirdağ’ uçağının karakutu kayıtlarına dayanılarak hazırlanan ön raporda, uçağın düşmesinde üç neden öne çıkarıldı. Oto pilotun, kaptan pilotun radar altimetre arızasını fark edip ikinci sistemi devreye sokmasına rağmen, arızalı altimetreden sinyal almayı sürdürdüğü ortaya çıktı. Schiphol Havalimanı kulesinin, hava trafiğindeki yoğunluk nedeniyle THY uçağını iniş için sıradaki diğer uçakların arasına alarak ’acele’ inmesini istediği, pilotların bu nedenle dikkatlerinin bozulduğu da iddia edildi. CVR olarak adlandırılan kokpit ses kayıt ve uçuş verilerinin kayıt edildiği FDR cihazının incelemesi sonrasında hazırlanan rapora göre, uçağın düşmesiyle ilgili öne çıkan unsurlar şöyle: Pilotlar radar altimetre arızasını, alçalma sırasında 7 bin feet, yani 2 bin 300 metre yükseklikteyken fark ettiler. Altimetre arızası Boeing’in yazılımından kaynaklanıyor Sol taraf, yani kaptan pilot tarafındaki radar altimetre arızası ortaya çıkınca, oto pilot ve gaz kollarını kontrol eden ’auto throttle’ sistemi, ikinci pilotun oturduğu sağ taraftaki kumandaya aktarıldı. Ancak auto throttle, sağdaki altimetreyi kullanması gerekirken soldaki arızalı altimetreden bilgi almaya devam etti. Bu Boeing’teki bir yazılım hatasından kaynaklandı. Kaptan, eğitimdeki pilotun inmesine yine de izin verdi İniş şartlarında havada pus olmasına rağmen, CAT 1 diye adlanan ve ikinci pilotun da rahatça ineceği şartlar oluştuğundan, öğretmen kaptan pilot belirlenen arızaya rağmen eğitimde olan sağ koltuktaki ikinci pilotun oto pilotla yaklaşmasına izin verdi. Önce 230 derece pusula başında uçan uçak, normalde 6.2 mil yani 11.47 kilometre ve bin metre yükseklikte piste yaklaşması gerekirken; piste 8.69 kilometre mesafe ve 600 metre yükseklikten normalin üzerinde bir hızla piste doğru dönüş yaptırıldı. Ön raporda hava trafik kontrol merkezinin bu yönlendirmesi hata olarak yer aldı. Ancak uçağın motorlarının gücünü kontrol eden auto throttle sistemi, arızalı radar altimetresinin -2.4 metre yükseklik göstermesi nedeniyle, uçağın indiğini sanarak gaz kollarını otomatik olarak ’IDLE’ konumuna getirip gücü kesti. Pilotlar hem süratleri yüksek hem de yaklaşma hattından daha yukarıda oldukları için auto throttle’ın yanlış hareketini fark edemedi. Uçağın yaklaşma sırasında trim olarak adlandırılan ve küçük pozisyon düzeltmeleri yapan sisteminin de, süratin düşmesi için sürekli uçağın burnunu yukarı kaldıracak şekilde kumanda verdiği ortaya çıktı. Uçağın süratsiz kalmasıyla birlikte, lövyeleri titreterek pilotu uyaran sistem çalışmaya başladı. Pilotlar maksimum gaz verip uçağı girdiği bu anormal durumdan kurtarmak istediler. Kaptan pilot uçağı kontrol etmek için iki eliyle lövyeyi tuttu. Ancak auto throttle sistemi devrede olduğu için, gaz kolları boşta kalıp yeniden geri gelerek IDLE pozisyonuna döndü. Uçak bu şartlarda kuyruk kısmını yere vurdu ve yıkıldı. Önümüzdeki günlerde ön raporun, kazanın tarafları olan Türk Hava Yolları, uçağın imalatçısı Boeing, motorların imalatçısı olan CFMI ve Amsterdam Schiphol Havalimanı’na gönderileceği öğrenildi. 100 knot’tayız hocam TEKİRDAĞ uçağının CVR olarak adlandırılan pilotların konuşmalarını kaydeden kara kutu çözümlerinde son söz Kıdemli İkinci Pilot Olcay Özgür’ün uçağın düşen süratini işaret ederek "100 knot’tayız (saatte 185 kilometre) hocam" dediği ortaya çıktı. İşte son konuşmalar: Kaptan Pilot Hasan Tahsin Arısan: 18 sağ pistini karşıladık. Amsterdam Yaklaşma Kontrol: Anlaşıldı, kule ile temasa geçin. Frekans 118.27. İyi günler. Kaptan Pilot Hasan Tahsin Arısan: TK1951 iyi günler, 18 sağ pistini karşıladık. Kule: Anlaşıldı, yaklaşmaya devam edin. Kaptan Pilot Hasan Tahsin Arısan: İniş check-listi. (Kabin inişe hazır sesi geliyor, trim sarma sesleri) İkinci Pilot Murat Sezer: Kabin ekibi yerlerinize. (pilot kabin memurlarına yerlerine oturma ikazı yapıyor) İkinci Pilot Murat Sezer: Hocam? (Uçağın süratsiz kalmasına çok yakın lövyeleri titreterek ikaz eden ’shacker’ sistemi devreye giriyor. Gaz kolları tekrar hızlanmak için ileri gidiyor ama auto throttle gaz kollarını yine IDLE pozisyonuna çekiyor, uçak hızlanamıyor) Kıdemli İkinci Pilot Olgay Özgür: 100 knot’tayız hocam! (Pull up, pull up yani uçağın sistemleri ’yukarı çek, yukarı çek’ diye pilotları uyarıyor) Kayıt, uçağın kuyruğunu yere vurması ile sona eriyor. Hürriyet

Konuyu Toplam 1 Üye okuyor. (0 Kayıtlı üye ve 1 Misafir)

Kullanıcı ismi		Beni hatırla
Şifreniz